Wieso plant man zuerst die Rheinquerung und nicht den dritten Bauabschnitt der U81 mit Anbindung des Flughafenbahnhofs?
Die vier Bauabschnitte der neuen Stadtbahnlinie U81 sind aufeinander abgestimmt.
Die neue Stadtbahnlinie U81 ist in insgesamt vier Bauabschnitte unterteilt. Mit dem bereits gestarteten 1. Bauabschnitt der U81 vom Freiligrathplatz bis Flughafen Terminal (Baubeginn Ende 2019) erfolgt eine direkte Anbindung der Innenstadt, der Messe und der MERKUR-SPIEL ARENA an den Flughafen. Geplant ist eine Inbetriebnahme in 2024. Die sogenannte Rheinquerung verlängert die Stadtbahntrasse als 2. Bauabschnitt in den linksrheinischen Raum Düsseldorfs und schafft eine einfache und dringend notwendige Verbindung bis nach Düsseldorf-Lörick, Neuss, Meerbusch und Krefeld. Um die bestmögliche Trassenvariante für diese Querung zu finden, hat die LHD für den zweiten Bauabschnitt der U81 den umfangreichen Bürgerdialog durchgeführt. Der 3. Bauabschnitt der U81 schafft eine direkte Verbindung zwischen Flughafen Terminal und Flughafen Bahnhof. Ziel ist hierbei ein direkter Umstieg von der Stadtbahn in die Züge der Deutschen Bahn am gleichen Bahnsteig. Der 4. Bauabschnitt verlängert die U81 ab dem Flughafen Bahnhof in Richtung Ratingen West.
Für den 2. Bauabschnitt der U81 wurde bereits in 2013 damit begonnen, eine Machbarkeitsstudie zu erstellen. Deren Ergebnis lag in 2016 vor und wurde im Oktober desselben Jahres den politischen Gremien zur Information vorgelegt. Dem hieraus resultierenden Auftrag, eine Bürgerbeteiligung durchzuführen, wurde letztlich in 2019 Rechnung getragen.
Erste Schritte zur Planungsvorbereitung für den 3. und 4. Bauabschnitt wurden im Frühjahr dieses Jahres eingeleitet und laufen nun parallel zum 2. Bauabschnitt. So wird für die geplante Verlängerung Flughafen - Ratingen West (4. Bauabschnitt) in den nächsten Monaten eine Machbarkeitsuntersuchung beauftragt.
Welche Reisezeitunterschiede ergeben sich durch die neugebaute Trasse im Vergleich zur aktuellen Trassierung?
Nach derzeitigen Planungen ist die neue U81-Rheinquerung fast eine halbe Stunde Fahrtzeit schneller als bestehende Verbindungen.
Damit ist der konkrete Nutzen des 2. Bauabschnittes der U81 offensichtlich: eine schnelle und direkte Anbindung der linksrheinischen Düsseldorfer Stadtteile und der Städte Krefeld, Meerbusch und Neuss an die rechtsrheinischen Bereiche Messe, Bürostandort Airport-City/Flughafen und DB-Bahnhof Düsseldorf Flughafen.
Mit einer neuen und direkten Trasse der U81 vom U-Bahnhof MERKUR SPIEL-ARENA/Messe Nord bis Handweiser würde die Reisezeit ca. 8 Minuten betragen. Im Vergleich würde diese Strecke heute mit den vorhandenen Stadtbahnverbindungen im Bestand eine Reisezeit von ca. 36 Minuten und mit dem Bus eine Reisezeit von ca. 32 Minuten in Anspruch nehmen.
Insofern sollte bei der Trassierung der neuen Stadtbahnstrecke eine umwegige Streckenführung vermieden und auf eine direkte Verbindung geachtet werden, um so ein hohes Fahrgastpotential abschöpfen zu können. Darüber hinaus ist die Reisezeit abhängig von der Geschwindigkeit, die wiederum aus der Anzahl an Haltestellen und der bei der Trassierung gewählten Mindestradien resultiert.
Es werden 15.500 Fahrgäste erwartet – woher kommen die Pendlerinnen und Pendler?
Genutzt werden kann die neue Rheinquerung von Pendlerinnen und Pendlern aus Krefeld, Meerbusch und Neuss auf dem Weg zur Arbeit genauso wie von Urlaubs- und Geschäftsreisenden. Eine möglichst kurze Fahrtzeit ist eine Grundvoraussetzung dafür, dass alle Nutzergruppen die neue Verbindung tatsächlich nutzen und das Auto stehen lassen.
Etwa 15.500 Fahrgäste sollen den Rhein auf Höhe MERKUR SPIEL-ARENA/Messe Nord mittels der U81 pro Werktag queren können. Das sagt das Düsseldorfer Verkehrsmodell für das Jahr 2030 voraus.
Aktuell fahren etwa 40.000 Fahrgäste täglich über die Oberkasseler Brücke. Durch die neue Rheinquerung wären es 6.000 Fahrgästen weniger pro Tag. Das bedeutet, die Oberkasseler Brücke und die Stammstrecke der Stadtbahnen werden entlastet, was sie wieder interessanter für potenzielle neue Fahrgäste macht.
Welche Haltestellen und Fixpunkte gibt es?
Als Fixpunkte sind der Verbindungspunkt Ost „MERKUR SPIEL-ARENA/Messe Nord“ und der Verbindungspunkt West „Handweiser“ gesetzt. Denn hier wird die neue Stadtbahntrasse an das vorhandene Schienennetz der Rheinbahn angebunden. Gleichzeitig nimmt der Umstiegspunkt Lörick eine wichtige Rolle ein. Ein direkter, geradliniger U81-Trassenverlauf - an der Haltestelle Lörick vorbei - ist auch die kürzeste und damit schnellste Verbindung. Das entspricht dem übergeordnetem Planungsziel. Der Umstiegspunkt Lörick stellt zudem einen wichtigen Abzweig von der U81-Trasse Richtung Meerbusch und Krefeld dar. Ohne diesen Umsteigepunkt Lörick werden die Städte Meerbusch und Krefeld von einer schnellen Verbindung Richtung Messe/Flughafen ausgeschlossen.
Trotzdem ist der genaue Streckenverlauf noch offen. Deshalb können derzeit keine Aussagen zur Zahl der Haltestellen gemacht werden. Generell sollen die Haltestellen so verteilt werden, dass möglichst viele Fahrgäste profitieren können. Derzeit rechnen wir mit Fahrzeiten von etwa 8 Minuten zwischen U-Bahnhof MERKUR SPIEL-ARENA/Messe Nord bis Handweiser (anstelle der heutigen ca. 36 Minuten). Zu möglichen Trassenvarianten, die etwa über den Seestern führen, sind noch keine Fahrzeiten berechnet.
Fahrzeit vom Handweiser zum Flughafen heute
Die Fahrzeit vom Handweiser zum Flughafen-Terminal wird mit der U81 nach der derzeitigen Planung 14 bis 15 Minuten dauern. Die heutige Fahrzeit beträgt je nach gewählter Verbindung mit Stadtbahnlinie U75 und/oder Bus und/oder S-Bahn ca. 35 bis 45 Minuten.
Theoretische Fahrzeit vom Handweiser zum Flughafen über Seestern
Eine Führung der U81 über die Theodor-Heuss-Brücke zum Flughafen ist aufgrund der dann erforderlichen Kurve von der Brücke auf die Bestandstrasse der U78/U79 in der Kaiserswerther Straße bautechnisch nicht möglich (zu enger Radius, fehlender Platz für eine Rampe etc.). Daher lässt sich dafür keine Fahrzeit berechnen. Die Fahrzeit vom Handweiser zum Flughafen über die untersuchte und für möglich befundene Trassenvariante über Seestern und einen Tunnel Richtung Messe würde ca. 20 Minuten betragen.
Was gibt es bei einer möglichen Rheinquerung als Tunnel zu beachten?
Ob die Rheinquerung als Brücke oder Tunnel realisiert wird, ist noch offen – es werden alle relevanten Aspekte geprüft. In einer aktuellen Machbarkeitsstudie wurde untersucht, welche Möglichkeiten einer Tunnelquerung des Rheins umsetzbar sind. Hierbei wurde ein Zwei-Röhren-Tunnel aufgrund der geringeren Tiefe und aufgrund von höherer Sicherheit zu Grunde gelegt. Passagiere könnten im Notfall die zweite Röhre über Querverbindungen erreichen und als Fluchtweg nutzen. Untersucht wurden zwei Varianten: eine direkte Tunnelvariante ab dem U-Bahnhof MERKUR SPIEL-ARENA/Messe Nord bis Lörick. Und eine Variante als geschwungene Tunnellösung, am Klärwerk vorbei, bis Lörick.
Der Bohrtunnel kann nicht direkt von der Geländeoberfläche aus starten. Eine tieferliegende Start- und Zielbaugrube verbindet den Anschluss des gebohrten Tunnels zum oberirdischen Streckenverlauf über eine Rampe in offener Bauweise. Für diesen Bereich sind die Umweltbelange und damit die Auswirkungen auf die Schutzgüter wie Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Landschaft etc. zwingend zu berücksichtigen. Ferner müssen die Kosten für den Bau und die Instandhaltung berücksichtigt werden. Denn ein Tunnel ist um ein Vielfaches teurer als ein Brückenbauwerk.
Die Variante eines Tunnels bis zur Kevelaerer Straße wurde geprüft und aus wirtschaftlichen Gründen jedoch nicht weiterverfolgt. Mit einer Länge von über vier Kilometern würde ein solcher Tunnel zu teuer werden. Hinzu kommt, dass ein Umstieg in Lörick deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen würde. Man müsste, um in oder aus der K-Bahn umzusteigen, erst verschiedene Ebenen passieren.
Wäre bei einer Tunnellösung die Öffnung für Rad und Fußverkehr möglich?
Bei einer Tunnellösung wäre der Fuß- und Radverkehr nicht so leicht mitzuführen Es wäre eine separate Tunnelröhre notwendig, diese könnte aber nicht über die U81-Förderung (mit-)finanziert werden und würde vermutlich allein schon aufgrund fehlender Sozialkontrolle große Akzeptanzprobleme bei den zukünftigen Nutzerinnen und Nutzern haben.
Erschütterungen beim Tunnelbau und -betrieb
Es ist zu beachten, dass es beim Tunnelbau zu Erschütterungen kommen kann. Um diese beim Bau und Tunnelbetrieb entgegen zu treten, können verschiedene Maßnahmen ergriffen werden. Ein Beispiel ist die sog. Wehrhahnlinie. Bei der U81 würde das im selben Maße geschehen: Häuser der Anwohnerinnen und Anwohner können durch Unterschottermatten und Masse-Feder-Systeme vor Erschütterungsschäden geschützt werden.
Gibt es umwelttechnische Unterschiede zwischen Brücke und Tunnel?
Sowohl bei der Rheinquerung als Brücke wie auch bei der Tunnellösung spielt der Umweltschutz eine entscheidende Rolle. Ein Tunnel ist nicht unbedingt umweltfreundlicher, da die baubedingten Eingriffe bei einem Tunnel womöglich größer sein können als die betriebsbedingten Eingriffe eines Brückenbauwerks. Tunnel können beispielsweise bei einem Wasserschutzgebiet problematisch sein, da sie den Fluss des Grundwassers verändern können. Bau und Betrieb eines Stadtbahntunnels könnten eine Temperaturerhöhung im Boden des unmittelbaren Umfeldes und damit auch dem Grundwasser verursachen. Ob ein Tunnel relevante, messbare Auswirkungen für das Trinkwasser aus dem Wasserwerk Am Staad ausüben würde, kann derzeit nicht vollumfänglich abgeschätzt werden. Einflüsse eines Tunnels oder einer Brücke auf die Wasserwerke/Wasserschutzzonen müssen mit Sondergutachten und Simulierungen genau geprüft werden. Dabei muss zwischen langfristigen und baubedingten Beeinträchtigungen während der Bauphase unterschieden werden, wobei Letztere größere Auswirkungen haben können als das Bauwerk selbst. Die erwartete Lebensdauer liegt bei Brücken und Tunnel je nach Bauweise ähnlich hoch, ebenso die Betriebskosten. Der Sand- und Energieverbrauch bei der Betonherstellung sind jedoch noch völlig offen. Dabei müsse aber nicht nur der Beton (bei einer Tunnellösung), sondern auch der energetische Verbrauch der Stahlkonstruktionen (bei einer Brückenlösung) mit berechnet werden.
Was gibt es bei einer möglichen Rheinquerung als Brücke zu beachten?
Das hängt von verschiedenen Parametern ab, u.a. vom Ort der Querung und bestehenden Raumwiderständen, Verlauf der Rampe. Der Rhein muss als Wasserstraße freigehalten werden. Aktuell kann noch nicht gesagt werden, wie viele Pfeiler benötigt würden. Eine zweistöckige Brücke ist aus technischer Sicht eher nicht denkbar. Hierfür würden sehr lange Rampen benötigt, damit Stadtbahn, Fahrrad oder Auto die ausreichende Höhe erreichen. Gegen längere Rampen spricht die enge Wohnbebauung auf beiden Rheinseiten.
Kann die Theodor-Heuss-Brücke als Rheinquerung der U81-Trasse genutzt werden?
Für einen Trassenverlauf über die Theodor-Heuss-Brücke kann nach sorgfältiger Abwägung aller Kriterien keine Eignung festgestellt werden.
Die Planungswerkstatt und die Werkstatt der Interessenvertreter haben insgesamt 55 Variantenvorschläge hervorgebracht. Diese wurden einem Bewertungsprozess unterzogen, in welchen die aktuellen Umstände, Rahmenbedingungen sowie der Zustand von Bestandsbauwerken eingeflossen sind. So ist das Fachgremium der U81/ 2. Bauabschnitt in den Bewertungen auch von der bestehenden Theodor-Heuss-Brücke ausgegangen. Selbstverständlich hat das Fachgremium weiterhin alle Entwicklungen im Planungsraum und deren Auswirkungen auf das Bewertungsergebnis einzelner Varianten genau im Blick. Dazu zählt auch das Ergebnis des aktuell laufenden Monitorings der Theodor-Heuss-Brücke.
Lange Rampen, enge Kurven, Knotenpunkte vermeiden
Für keine der über die Theodor-Heuss-Brücke verlaufenden Trassen konnte eine Eignung festgestellt werden - unabhängig, ob Bestand oder Neubau an gleicher Stelle. Der Grund sind die für die Bestands- oder Neubaubrücke gleichermaßen notwendigen Rampen und Radien, um die U81 stadtbahngerecht über die Brücke zu führen. Das heißt, würde ein Neubau der Theodor-Heuss-Brücke in gleicher Lage entstehen, würden die gleichen verkehrsplanerischen Nachteile wie für das Bestandsbauwerk Anwendung finden – d.h. eine verkehrliche Anbindung einer neuen Stadtbahntrasse wäre aufgrund der erforderlichen Rampenlängen und der zu engen Radien der Trassenführung nicht möglich. Außerdem wurde die Verknüpfung der Strecke mit dem bestehenden Stadtbahnnetz an der Kaiserswerther Straße ausgeschlossen. Insgesamt soll auf der gesamten Strecke die Anzahl der Knotenpunkte vermieden werden, um die Fahrzeit so kurz wie möglich zu halten.
Die Eignungsprüfung bestanden haben Trassen mit südlichem Verlauf über den Seestern ebenso wie weiter nördlich verlaufende Vorschläge über Büderich (Meerbusch). Gemeinsam ist allen Trassen, dass sie von der Arena über Lörick und weiter über die Böhler und Kevelaerer Straße führen, um am Handweiser in Heerdt zu enden.
Trassenvarianten, welche die Theodor-Heuss-Brücke – als bestehende, ertüchtigte oder neu gebaute Brücke – nutzen, wurden umfassend geprüft. Als Rheinquerung für die U81 wurde sie als nicht geeignet bewertet. Die einzelnen Alternativen sollen hier nochmals erläutert werden.
Geringer Nutzen bei gleichzeitigem Neubau Theodor-Heuss-Brücke und Neubau eines Tunnels für die U81
Eine parallele Führung zweier Neubauten, also einer Brücke für den Individualverkehr (inklusive Radfahrenden und zu Fuß Gehenden) und eines darunterliegenden Tunnels für die U81 ist grundsätzlich baulich machbar, würde aber aus Kostengründen politisch nicht durchsetzbar sein. Denn die entstehenden Kosten wären dermaßen hoch, dass es nicht möglich sein wird, die Förderwürdigkeit gleichzeitig für beide Maßnahmen nachzuweisen. Eine hierzu erforderliche Nutzen-Kosten-Berechnung würde kein positives Ergebnis mit sich bringen.
Keine Trasse unter der bestehenden Brücke möglich
Eher denkbar wäre eine Brücken/Tunnel-Lösung unter Beibehaltung und Ertüchtigung der Theodor-Heuss-Brücke für den Individualverkehr. Eine Führung der Trasse der U81 rheinparallel bis kurz vor die Theodor-Heuss-Brücke und einer dann folgenden unterirdischen Rheinquerung ist aus bautechnischer Sicht möglich, wenn das Tunnelbauwerk in einem erheblichen Abstand weiter nördlich oder weiter südlich zur vorhandenen Theodor-Heuss-Brücke gebaut werden würde. Denn die vorhandenen Brückenpfeiler der Theodor-Heuss-Brücke binden derart tief in den Rhein ein, dass eine direkte Untertunnelung des Brückenbauwerks nicht möglich ist. Die erforderlichen Radien würden dann unter dem Rhein liegen können.
Diese Linienführung wurde im Rahmen unserer Bürgerbeteiligung als Trassenvorschlag, dies aber als Brückenlösung, eingebracht und aus den unterschiedlichsten verkehrstechnischen und trassierungstechnischen Gründen in einem frühen Stadium der Eignungsbewertung als nicht sinnvoll verworfen. Die verkehrstechnischen und trassierungstechnischen Gründe für diese Linienführung werden durch eine Stadtbahnführung im Tunnel nicht besser. Des Weiteren wäre bei dieser Trassierungsidee zu berücksichtigen, dass bei einer oberirdischen Linienführung der U81 entlang der Rotterdamer Straße bis zu einer Tunnelrampe kurz vor der Theodor-Heuss-Brücke davon auszugehen ist, dass die komplette Allee parallel der Rotterdamer Straße entfernt werden müsste.
Zu lange Fahrtzeit über Theodor-Heuss-Brücke
Aus trassierungstechnischer Sicht wäre eine Führung des 2. Bauabschnittes der U81 im Bereich der Theodor-Heuss-Brücke nicht zielführend, weil diese Streckenführung dem obersten Ziel der U81 widersprechen würde. Denn bei dem 2. Bauabschnitt der U81 geht es vornehmlich um eine schnelle und direkte Anbindung der linksrheinischen Düsseldorfer Stadtteile und der Städte Krefeld, Meerbusch und Neuss an die rechtsrheinischen Bereiche Messe, Bürostandort Airport-City/Flughafen und DB-Bahnhof Düsseldorf Flughafen. Durch dieses zusätzliche leistungsfähige ÖPNV-Angebot soll die hohe Anzahl an Pendlerinnen und Pendlern zum Umstieg vom Auto auf die Stadtbahn bewogen werden.
Darüber hinaus würde sich eine Streckenführung einer Stadtbahn über die Theodor-Heuss-Brücke nicht in das vorhandene Schienennetz der Rheinbahn integrierten. Hier müsste das gesamte Schienennetz neu konzipiert werden, um sinnvolle Linienführungen und Anschlussverbindungen zu gewährleisten. Sehr wohl gibt es derzeit Zukunftsüberlegungen zu Netzergänzungsmaßnahmen, die unter anderem auch eine sogenannte Nordtangente untersuchen. Die Nordtangente würde eine Verbindung zwischen dem Seestern und dem Staufenplatz herstellen, und dabei eine neue Tangentialverbindung über die Theodor-Heuss-Brücke, dem Nordfriedhof und das Mörsenbroicher Ei herstellen. Diese Überlegungen stehen jedoch noch ganz am Anfang und sind noch vertiefend zu untersuchen.
Wie können Lörick und das Böhler-Areal angebunden werden?
Krefeld und Meerbusch sollen eine schnelle Verbindung zur Messe erhalten. Das ist eines der Planungsziele des zweiten Bauabschnitts der U81. Mit einer möglichen Anbindung der Haltestelle Lörick wäre das Planungsziel eher erfüllt als mit weiter südlich verlaufenden Verknüpfungspunkten.
Ob und wie genau die Haltestelle Lörick, dass Böhler Areal und die angrenzenden Wohngebiete angebunden werden können, kann erst gesagt werden, wenn der genaue Trassenverlauf feststeht. Bei einer möglichen Anbindung müssen die enge Bebauung der Böhlerstraße und Fragen zum Lärmschutz berücksichtigt werden.
Im Bebauungsplan der Stadt Düsseldorf sind die jeweiligen Verkehrsflächen über die sogenannte Trassensicherungsplanung bereits ausgewiesen.
Wie kann der Seestern angebunden werden?
Sind noch mehrere Trassen möglich? Insbesondere VCD-Trasse über Seestern?
Im Planungsdialog wurden alle Variantenvorschläge diskutiert und be-wertet– ein Verlauf über den Seestern wurde ausgeschlossen. Der Pla-nungsraum schließt die Haltestelle Seestern mit ein. Bei einer möglichen An-bindung des Seesterns müssen das Wasserschutzgebiet Lörick und die enge Bebauung berücksichtigt werden.
Es gibt auch Trassenvorschläge am Seestern (und ab Prinzenallee weiter direkt nach Heerdt)?
Schlussendlich hat sich der Planungsdialog gegen eine Trassenführung über den Seestern und für eine Direktverbindung zwischen der Arena und Lörick entschieden. Gründe dafür waren, dass die vorgeschlagenen Trassenvarianten mehrere Wohnflächenentwicklungsgebiete, Erholungs-, Grün- und Biotopver-bundflächen geschnitten hätten. Des Weiteren hätte es Konflikte mit den an-liegenden Sportplätzen, einer Schule und einem Bebauungsplanverfahren am Niederkasseler Lohweg gegeben. Aufgrund der Umwegung über den Seestern und der Tunnellösung wäre das auch eine der teuersten Varianten.
Das Passagieraufkommen am Seestern ist zwar ähnlich hoch wie bei einer Rheinquerung oberhalb von Lörick. Aber es wären andere Menschen, die die Bahn letztendlich nutzen würden – eben nicht die Pendlerinnen und Pendler von Neuss, Krefeld und Meerbusch zum Bürostandort Flughafen und den Flughafen Fern-bahnhof. Damit wäre eine Anbindung des Seesterns ein anderes Stadtbahn-projekt und würde nicht mehr das Planungsziel der U81 einer direkten und schnellen Verbindung im Düsseldorfer Norden gerecht werden. Gleichzeitig bestehen erste Überlegungen, wie der Seestern besser an den Düsseldorfer Norden angebunden werden kann – ganz unabhängig von der U81.
Wie kann der Handweiser angebunden werden?
Der Handweiser ist als Fixpunkt gesetzt. Eine Verknüpfung mit dem Handweiser bringt für viele Fahrgäste eine schnelle Anbindung an den Düsseldorfer Norden, ohne über die Innenstadt fahren zu müssen. Damit wird insgesamt der Anschluss der linksrheinischen Städte Krefeld, Meerbusch und Neuss an die rechtsrheinischen Bereiche der Messe Düsseldorf und dem Bürostandort AirportCity/Flughafen erreicht.
Betrieblichen Vorteile, die sich durch die Anbindung des Rheinbahndepots am Handweiser ergeben, spielen eine zweitrangige Rolle. Das primäre Ziel ist es, dass möglichst viel Fahrgäste vom Trassenverlauf der U81 profitieren können.
Im Bereich des Handweisers wird dabei häufig ein Straßentunnel angesprochen, um dem Abbruch von Gebäuden und der Überlastung des Knotenpunkts entgegenzuwirken. Diese Problematiken sind uns bekannt und schließen einen Straßentunnel daher nicht aus. Grundsätzlich gibt es unterschiedliche Überlegungen, wie mit sogenannten „Engstellen“ am Handweiser umgegangen werden könnte. Eine Einschränkung des Straßenverkehrs halten wir aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens für nicht realistisch.
Wie kann die Messe/Arena angebunden werden?
Der Messebahnhof ist als Fixpunkt gesetzt. Eine mögliche U81-Trasse muss hier anschließen. Herausforderungen gibt es aufgrund der ebenerdigen Anbindung an das bestehende Stadtbahnnetz und der engen Überbauung. Außerdem liegt in unmittelbarer Nähe das Wasserschutzgebiet „Am Staad“. Bauliche Eingriffe sind hier weitestgehend ausgeschlossen. Die kurze Distanz vom Messebahnhof bis zum Rhein erschwert die Planung eines Brücken- oder Tunnelbauwerks als Flussquerung. Auch die denkmalgeschützte Nato-Rampe muss berücksichtigt werden.
