Brücken und Tunnel

Zu einem leistungsfähigen Verkehrsnetz gehören auch Brücken und Tunnel. Von der Entwurfsplanung, der architektonischen Gestaltung über die Projektsteuerung bis zur Prüfung, Genehmigung und Überwachung der Ausführungsarbeiten liegt alles in der Hand der Brücken- und Tunnelbauabteilung des Amtes für Verkehrsmanagement. Diese treibt zudem die Entwicklung wartungsarmer Brückenkonstruktionen voran.

Von den Römern bis heute

Der Brückenbau in Düsseldorf blickt auf eine langjährige Tradition zurück. Schon im Jahre 55 vor Christus ließ Julius Cäsar in der Nähe von Düsseldorf erste Brücken bauen. Seine Hoch-Zeit erlebte der Düsseldorfer Brückenbau in der Nachkriegszeit, als jede der drei Rheinbrücken einen Weltmeistertitel erlangte: Die Theodor-Heuss-Brücke war 1957 die größte Schrägseilbrücke der Welt, die Rheinkniebrücke wurde 1969 mit dem damals größten Freivorbau der Welt errichtet und die Oberkasseler Brücke war 1976 die Brücke mit dem größten Querverschub weltweit - 47,5m. Auch heute noch erfordert die Unterhaltung, Wartung und der Betrieb von Ingenieurbauwerken (Brücken, Tunnel, Hoch- und Tiefstraßen, Lärmschutzwände) eine besondere Ingenieurkompetenz, wenn zum Beispiel die Schrägseile der großen Rheinbrücken überprüft werden, oder der Rheinufertunnel zu warten ist.

Knowhow von Brückenbauexperten gefragt

Mit einem von der Stadt Düsseldorf entwickelten Bauwerksmanagement stellen die Ingenieure des Amtes für Verkehrsmanagement sicher, dass auch in Zukunft alle Brücken- und Tunnelbauwerke im Stadtgebiet bei ständig steigender Verkehrsbelastung stand- und verkehrssicher bleiben. Zu diesem Zweck wird jedes der insgesamt 540 Ingenieurbauwerke im Stadtgebiet Düsseldorf alle drei Jahre nach strengen Kriterien genauestens überprüft. Bei Schäden veranlasst die Stadt Düsseldorf unverzüglich notwendige Instandsetzungsarbeiten. Hier kann die Stadt Düsseldorf ebenfalls von der besonderen Ingenieurkompetenz der Brückenbauingenieure profitieren. Insgesamt umfassen die 540 Bauwerke eine Fläche von rund 500.000 Quadratmetern. Zum Vergleich: Das entspricht mehr als 75 Fußballfeldern. Sofern die Bauwerke im Stadtgebiet Düsseldorf gänzlich neu errichtet werden müssten, wäre hierfür ein Betrag von rund 1,4 Mrd. Euro aufzubringen (Wiederbeschaffungswert) - ein erhebliches Kapital.

Der Rheinufertunnel

Die Stadt kehrte zurück an den Rhein

Rheinufertunnel
Täglich werden mehr als 55.000 Autos (20 Millionen im Jahr) durch den Rheinufertunnel unter die Erde verbannt

Der Rheinufertunnel, das Düsseldorfer Jahrhundertvorhaben, ist als das bisher größte Projekt zur Verkehrsberuhigung am 15. Dezember 1993 nach nur dreieinhalbjähriger Bauzeit eröffnet worden. Das planerische Ziel für dieses Vorhaben "Düsseldorf kehrt zurück an den Rhein" hat sich seitdem voll erfüllt. Den früher vom Verkehr dominierten Bereich vor der Altstadt haben Spaziergänger und Erholungssuchende für sich zurück gewonnen.

Im Sommer mediterranes Lebensgefühl

Entlang der Promenade mit ihren geschwungen blauen Platten, den markanten Platanenreihen und Bänken sowie der Freitreppe am Burgplatz entwickelt Düsseldorf im Sommer mediterranes Lebensgefühl. Die Tieflegung der Rheinuferstraße und die damit verbundene Diskussion um die städtebauliche Entwicklung von Innenstadt und MedienHafen haben der Stadt einen nachhaltigen architektonischen Schub zur Entwicklung eines modernen Stadtbildes gegeben.

Täglich 55.000 Autos unter der Erde

Nach der endgültigen Fertigstellung der Promenade auf dem Tunneldach im Jahr 1995 gingen alle Prognosen auf. Täglich mehr als 55.000 Autos (20 Millionen im Jahr) werden unter die Erde verbannt. Als Beispiel für eine äußerst gelungene Ufer-Neugestaltung wurde die Rheinuferpromenade danach mit verschiedenen nationalen und internationalen Architekturauszeichnungen bedacht. Entscheidender aber ist die Abstimmung mit den Füßen. Wie im Planungsprozess vorhergesagt entdeckten die Düsseldorfer und die Besucher der Stadt das Rheinufer vollkommen neu. Spaziergänger, Radler und Skater haben hier ihr Revier gefunden.

Wegbereiter für die Planung und den Bau des Rheinufertunnels war der Ratsbeschluss von 1976 mit dem Auftrag einer gutachterlichen Untersuchung für diesen Bereich. Ergebnis: Hafen und Unteres Werft bis zur Oberkasseler Brücke werden nicht mehr im alten Umfang für den klassischen Hafenumschlag benötigt. Damit war der Weg frei für die Planung zur Tieflegung der Rheinuferstraße.

Wunsch des Landtages: Störende Hochstraße soll verschwinden

In der Folge war 1988 zunächst der Bereich Kniebrücke sowie Hammer- und Kaistraße mit dem Bau des Landtags am Rhein und des Rheinparks mit dem Rheinturm umgestaltet und neu genutzt worden. Der Landtag hatte die Entscheidung für seinen Neubau mit dem Wunsch verbunden, die Rheinuferstraße als Tunnel zu planen und die störende Hochstraße vor dem Landtag verschwinden zu lassen. Darüber gab es bereits 1979 eine schriftliche Verabredung zwischen dem Land und der Landeshauptstadt Düsseldorf. Sie markierte den Grundstein für das Jahrhundertprojekt "Rheinufertunnel".

Es dauerte noch bis Anfang 1986 bis das Land die Mitfinanzierung dieses Tunnelbauprojekts zusicherte, allerdings mit der Auflage, dass damit bis tief in die angrenzenden Stadtteile die Lebensqualität verbessert werden müsse. Die Hochstraße vor dem Landtag wurde schließlich gesprengt. An nur einem Wochenende wurden innerhalb von 36 Stunden die Brücke abgetragen und 5.000 Kubikmeter Beton maschinell zerkleinert und abtransportiert.

Grundsatzbeschluss am 17. Dezember 1987

Am 17. Dezember 1987, fasste der Rat der Stadt schließlich den Grundsatzbeschluss zur endgültigen Planung und zum Bau eines rund 2.000 Meter langen Tunnels. In nur drei Jahren wurden die erforderlichen Entwürfe und öffentlichen Planungsverfahren abgewickelt. Unter großer Beteiligung der Bevölkerung erfolgte am 15. März 1990 der 1. Spatenstich mit 1.990 Liter Freibier.

Was dann folgte, stellt auch heute noch ein Meisterstück der Bauingenieurkunst dar: Es entstanden ein System ab- und zuführender Röhren, unterirdische Anschlusswerke im Bereich der Kniebrücke und kreuzungsfreie Verbindungen auf unterschiedlichem Niveau - alles besondere Herausforderungen für die Bauingenieure. Aufgrund des geringen Abstands der Altstadtbebauung zum Rhein wurden im nördlichen Bereich auf einer Länge von mehr als 1,2 Kilometern die beiden Tunnelröhren übereinandergelegt. Im Süden liegen die Röhren auf 800 Metern nebeneinander.

Zu den Besonderheit zählt, dass in Höhe des Burgplatzes die nördliche und südliche Düssel den Tunnel innerhalb der Zwischendecke kreuzt und in den Rhein fließt. Auch der Anschluss des großen Parkhauses Altstadt/Rheinufer mit direkten Zufahrten in beiden Fahrtrichtungen gilt verkehrstechnisch als besonders gelungen.

Für den Tunnel wurden rund 235.000 Kubikmeter Beton und 22.000 Tonnen Betonstahl verbaut. Rund 125.000 Lkw-Ladungen Erdreich wurden abtransportiert. Zur Ausstattung des Tunnels gehören 72 Ventilatoren, 1.657 Leuchten und Notleuchten. Weiterhin sind 53 Überwachungskameras installiert, 120 Kilometer Kabel wurden verlegt und ein Versorgungssystem eingebaut, das von Anfang an Rundfunkempfang und den Empfang von Mobilfunkgesprächen ermöglicht. Der Tunnel wird ständig gewartet. Durch laufende Verbesserungen ist gewährleistet, dass die Sicherheit im Tunnel erhalten bleibt. Die Kosten für die Instandhaltung des Tunnels und zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit belaufen sich auf jährlich 600.000 Euro.